RF-104G 4391號失事記錄

這是一位空軍桃園基地飛行員,親眼看到飛機失事處理的過程記錄(事後回憶)
- a; C* e% N* m3 i4 g3 [目前任職某航空機長,這事件最早是聽父親跟其他退役飛行員聊天時聽到,因他有部落格,PO這篇文章讓各位學長知道失事處理過程.
這位是空官70期曾任職於空軍401聯隊12偵照中隊的末期F104飛行員的回憶錄
這是部落格網址http://www.wretch.cc/blog/hsiung618/11406180

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5 C) e. F( B+ N2 V, C( X80.7.8，空軍 4391 號 RF-l04G 於桃園基地起飛失敗，放棄起飛後，
4 O3 z; n* t2 N$ c( E但飛機仍衝出跑道爆炸，飛行員郭奇揮少校當場殉職。
而那一天，
我人在作戰科三樓（面對跑道）最右邊的那間教室剛好目睹了飛機失事經過。
. h" _* Y' l1 N5 O! @# p/ g  L; k那時好像是71期甲班剛到隊，
7 h9 u* u/ s/ g他們正在那間教室上課，我好像是送資料去給他們，
為什麼會剛好站在窗戶邊，剛好目睹飛機失事，我也不記得了？
, q7 M+ b0 t9 d: K: P0 p那時郭教官剛復飛（為了什麼原因要重訓復飛，我不清楚。），
. _5 ^- i' {/ ^) i7 v當天他是擔任長機、他們兩機編隊起飛，
（印象中12隊的么洞四都是單機起飛）
僚機是67期楊教官，說有看到郭教官的飛機有跟著一起帶起來離地，
" B* _. K3 h; }' I( G) o  L* I; R可是才一離地，他看見郭教官的飛機馬上又掉回了跑道上！
楊教官就自行繼續起飛。
當天在飛輔室的喻教官（58期）說看到郭教官的飛機離地兩次，
  e/ u0 ]4 z" D: \但才一離地又馬上掉回跑道上，
! p9 Z- V! I4 G4 L# M接下來就聽到郭教官呼叫放棄起飛。
- q; c  F5 ~+ [5 y8 O/ g. ~0 V( p) K飛機在跑道中心線上非常筆直地對向攔截網、攔截鋼繩，
  {) _" }- Z2 |) T) b" e我還記得那時的MA-1A的最大攔截速限是125浬，
$ Y  F% y3 @1 v可是攔截網、攔截鋼繩都沒有攔下郭教官的座機，（都被拉斷了）
$ U' B; _, {8 x' h: O而是直接衝出跑道頭，
1 y: }4 j# R! i# c3 D然後我就看到濃密的黑煙中夾著三大團火球、接著聽到很大的爆炸聲。
- V: ^5 M0 M7 J+ J! E當天下午我和同學龔美（另一位不知是不是大頭）等三人由環場道，
$ K& d8 ]/ a( K2 J7 v  D  G- S跑步去05跑道頭外約不到100公尺處看失事現場。（在稻田中央）
負責郭教官遺骸的航醫還跟我們形容座艙內的慘狀！
你問我當時會不會怕？真的不會！
9 I+ n1 U" ?% a* z+ {那時真覺得飛行員就要有那一天隨時會來臨的認知！
事後的失事調查報告說主因有二：
一是飛行員用的 Knee Board，
: E% u" A- a4 Y（用來綁在左腿上的一塊鐵板，上面夾著波道卡、檢查卡、………）
起飛過程中掉在地板上，剛好卡住了駕駛桿，使得飛機帶不起來，
7 ?7 C* y* F7 q) N& [3 S因為調查人員發現駕駛桿下端有一處沒有燒灼的痕跡，
所以懷疑是Knee Board卡住了駕駛桿。
5 L3 v  s' b% p5 ]! k# {$ Y9 e二是放棄起飛後，油門只從後撚器位置收到軍用推力最大位置，
而不是收到慢車位置，所以造成在完全沒有減速的情況下，
3 t  K" d( c# p  {- K. t" C衝斷了攔截網。
但是12隊當時的林隊長，
他們將飛機在地面上加壓後，
去試Knee Board會不會卡住駕駛桿，
7 ~6 T, U5 L8 b! I; J# w  C0 Y8 p3 L試了幾次，結果是不會！
0 X9 V8 @2 Z: b" C  B! O4 H4 s將收外型的順序弄錯了，
通常飛機起飛後，
$ Z! F* `8 H8 Q& r7 a; ~到達一定高度後，先收起落架、再收襟翼；
0 a" o( C, Z0 r' n但他可能先收了襟翼，造成了升力不足，所以飛機才又掉回跑道上！
. e/ `0 o9 U/ j1 a但當天飛機離地不到幾呎就掉回地面，
在那種高度應該不會有飛行員將任何外型收上吧？
; P; N8 B0 a8 ~/ F  _: j0 C當天晚上，林教官和他的副隊長大腳（57期）去擺殘骸的機庫堡看殘骸，
; F& `8 `, q" {: T! O1 M7 d林建戎踢到了一個東西，檢起來一看，就是Knee Board，
上面有一道不知被什麼壓彎的凹痕，最後檢查分機殘骸的系統，
發現飛機都很正常，大家百思不得其解，只好用這KB卡到駕駛桿結案。
7 z  e- z# s' e. s但日後找了架飛機接電接油壓，發現根本不會卡住。
% {6 H$ h3 ^+ u; ]" F3 O' u我自己看F-104起飛，飛機一離地，大約機堡高度就開始收起落架，
* s- z9 I8 k: M* m因為這飛機推力大，不太可能有發動機在後燃器啟動的狀況下突然失效的問題。
; L- }( z/ w- u$ @F-104的發動機，在發動機失速、但還能轉動的情況下，
) D, s" A8 S9 ?/ G如果尾管裡長明燈功能正常，把油門推到後燃器，後燃器把未燒過，
但是壓縮過的空氣點燃，飛機還可以獲得部分的推力。
% N7 r, t, e& r) c/ [! H( n所以你從3樓看覺得只有幾尺，我猜以你的高度加上距離（視覺差），
當時郭的飛機應該已經有機堡那麼高，可以收起落架了。
所以以當時高度，如果郭沒有那麼熟悉，
, b  Q. m% p; ]' I2 p( F  A會不會把收起落架和收分類好文襟翼順序弄反
% V3 n" ?! z; p: L; F$ u3 O2 q當年總部來查郭教官的飛行記錄，林教官回憶，該做的都做了，
所以隊上的ABCD4員主官管就沒有因此受處分，
如果沒有復訓，他們幾個都逃不掉行政處分。
可惜的是當年空軍沒有F-104的模擬器，要不去模擬器裡跑幾次應該是有結果。
* y  d1 N* M6 d: [' V不過說不定可以在FS裡，灌F-104的資料進去，
$ |, ~$ C# i& C' J說不定可以模擬一次郭教官的最後起飛，把收襟翼和起落架的次序顛倒，
看看是不是那樣的結果。
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0 L% b# ?" i% n0 B* K茲附上原文轉載出處網址如下：
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[ 本帖最後由 steven94 於 2012-8-27 13:50 編輯 ]

原帖由 steven94 於 2012-8-13 11:26 發表
6 D9 @" s$ ?- y# T( x4 r9 h; s+ c這是一位空軍桃園基地飛行員,親眼看到飛機失事處理的過程記錄(事後回憶)
5 l6 O) U; w) Q# }+ h4 O7 ^$ M- q目前任職某航空機長,這事件最早是聽父親跟其他退役飛行員聊天時聽到,因他有部落格,PO這篇文章讓各位學長知道失事處理過程.
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steven兄：
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. f' G( q: f4 V. x不好意思，發文煩請按照本版版規辦理，謝謝。
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